Mes trafikut, ndotjes dhe mungesës së korsive, biçikleta mbetet ende zgjedhje e vështirë për të rinjtë.
Në orën 08:00 të mëngjesit, rruga “Agim Ramadani” në Prishtinë është pothuajse e bllokuar. Kolona të gjata veturash, autobusë të stërmbushur dhe zhurma e vazhdueshme janë bërë pjesë rutinë e qytetit. Në mesin e kësaj lëvizjeje të ngadaltë, herë pas here kalon ndonjë biçiklist, zakonisht i pajisur me helmetë dhe çantë shpine, duke tentuar të gjejë hapësirë mes makinave.
Për shumë të rinj në Prishtinë, biçikleta vazhdon të mbetet më shumë simbol rekreacioni sesa mjet i përditshëm transporti. Megjithatë, interesimi për biçikleta po rritet gradualisht, sidomos te studentët dhe të rinjtë që punojnë, për shkak të kostove të transportit dhe naftës, trafikut dhe ndërgjegjësimit për ndotjen e ajrit.
Sipas Planit të Veprimit të Gjelbër për Prishtinën të publikuar në vitin 2021, vetëm rreth 1% e udhëtimeve në kryeqytet realizoheshin me biçikletë, ndërsa dokumenti identifikonte mungesën e infrastrukturës si një nga problemet kryesore të qytetit. Edhe pse nuk ka ende të dhëna më të reja zyrtare për përqindjen e përdorimit të biçikletave në Prishtinë, qytetarët dhe organizatat që merren me mobilitet urban thonë se interesimi është rritur vitet e fundit, sidomos mes të rinjve.
“Me biçikletë arrij më shpejt se me autobus”
Ardiani, 24-vjeçar, i cili punon në një kompani të teknologjisë në Prishtinë, thotë se prej më shumë se një viti përdor biçikletën pothuajse çdo ditë.
“Fillimisht e bleva për rekreacion, por pastaj e kuptova që në orët e pikut arrij më shpejt në punë me biçikletë sesa me autobus ose veturë,” tregon ai.
Sipas tij, problemi më i madh nuk është distanca, por mungesa e sigurisë.
“Ka rrugë ku korsia për biçikleta zhduket papritur. Në disa pjesë duhet të futesh mes veturave dhe kjo është shumë e rrezikshme.”
Ngjashëm mendon edhe Rea, 22-vjeçare, studente në Universitetin e Prishtinës, e cila biçikletën e përdor vetëm gjatë fundjavave.
“Do të doja ta përdorja edhe për fakultet, por sinqerisht kam frikë nga trafiku. Nuk ka mjaftueshëm korsi dhe shoferët shpesh nuk i respektojnë biçiklistët,” thotë ajo.
Ajo shton se edhe mungesa e parkingjeve për biçikleta mbetet problem.
“Nuk ke ku ta lësh biçikletën pa u shqetësuar se mund të vidhet.”
Shumë qytetarë në Prishtinë ankohen se korsitë ekzistuese shpesh ndërpriten papritur, ndërsa në disa lagje mungojnë tërësisht. Problem mbetet edhe mungesa e parkingjeve të sigurta për biçikleta, gjë që i dekurajon sidomos studentët dhe të rinjtë që lëvizin çdo ditë në qytet.
Këto shqetësime nuk janë të pazakonta. Një studim evropian mbi mobilitetin urban thekson se mungesa e sigurisë dhe infrastruktura e dobët mbeten ndër arsyet kryesore pse qytetarët hezitojnë të përdorin biçikletën si transport ditor.
Projekti “Prishtina Bike” dhe përdorimi i biçikletave publike
Komuna e Prishtinës ka ndërmarrë disa hapa në vitet e fundit për promovimin e biçikletave. Në vitin 2024 u vendosën 100 biçikleta publike në 10 pika të qytetit, si pjesë e projektit “Prishtina Bike”, me pagesë rreth 50 cent për 30 minuta përdorim.
Gjatë vitit 2025, sistemi u rikthye sërish në funksion përmes aplikacionit “nextbike – Ndarja e biçikletave”, ku qytetarët mund të marrin biçikleta me qira përmes telefonit. Sipas të dhënave të publikuara nga platforma, 30 minutat e para të përdorimit ofrohen falas, ndërsa më pas aplikohen tarifa shtesë në varësi të kohës së përdorimit.
Megjithatë, shumë të rinj konsiderojnë se infrastruktura nuk është zhvilluar me të njëjtin ritëm me interesimin për biçikleta.
Premtimi, 26-vjeçar, i cili përdor biçikletën për lëvizje të përditshme në qytet, thotë se kohëve të fundit ka vërejtur më shumë të rinj me biçikleta elektrike dhe tradicionale.
“Ka interesim, sidomos te të rinjtë, por qyteti ende nuk është ndërtuar për ta bërë biçikletën zgjedhje normale,” thotë ai.
Trafiku dhe veturat mbeten ndër ndotësit më të mëdhenj
Për ekspertët e mjedisit, promovimi i biçikletave lidhet drejtpërdrejt edhe me problemin e ndotjes së ajrit në Kosovë.
Sipas Agjencisë Evropiane të Mjedisit (EEA), sektori i transportit vazhdon të mbetet një nga kontribuuesit kryesorë në ndotjen e ajrit në Kosovë, veçanërisht për emetimet e dioksidit të azotit (NO₂), që lidhen kryesisht me automjetet dhe trafikun urban.
Në raport theksohet gjithashtu se shumica e automjeteve në Kosovë janë automjete më të vjetra dhe me standarde më të ulëta të emetimeve, ndërsa numri i veturave vazhdon të rritet nga viti në vit.
Për shumë qytetarë të Prishtinës, ndotja dhe trafiku janë tashmë pjesë e përditshme e jetës urbane.
“Kur dal në mëngjes për në punë, shpesh ndiej më shumë erë tymi sesa ajër të pastër,” thotë Liridona, 29-vjeçare, e cila punon në qendër të qytetit.
Ajo thotë se do të përdorte biçikletën më shpesh nëse rrugët do të ishin më të sigurta.
“Nuk është problem distanca. Problemi është që nuk ndihesh e sigurt në trafik.”
Si krahasohet Prishtina me Evropën?
Në shumë vende evropiane, biçikleta tashmë konsiderohet pjesë normale e jetës urbane. Në qytetin e Amsterdamit, rreth 40% e lëvizjeve në qytet realizohen me biçikletë, ndërsa Holanda vazhdon të investojë në infrastrukturë dhe siguri për biçiklistët.
Sipas të dhënave të Komisionit Evropian, përdorimi i biçikletave në qytetet evropiane po rritet vazhdimisht për shkak të politikave që favorizojnë transportin e qëndrueshëm dhe reduktimin e trafikut urban.
Në rajonin e Ballkanit Perëndimor, megjithatë, shumica e qyteteve vazhdojnë të mbeten të dominuara nga veturat dhe trafiku i rënduar.
Mes dëshirës dhe realitetit urban
Përderisa shumë të rinj në Prishtinë e shohin biçikletën si alternativë praktike dhe më ekonomike, përdorimi i saj vazhdon të kufizohet nga infrastruktura e dobët dhe mungesa e sigurisë.
Megjithatë, në një qytet ku trafiku po bëhet çdo ditë më i rënduar dhe ndotja vazhdon të mbetet problem serioz, biçikleta po shihet gradualisht jo vetëm si mjet sportiv, por si pjesë e debatit për mënyrën se si duhet të duket jeta urbane në të ardhmen.
Dhe ndoshta pyetja nuk është më nëse të rinjtë duan të përdorin biçikleta, por nëse Prishtina është gati për ta bërë këtë të mundur./GenVox.org
This article was supported through the “GenVox Green Corner” project, funded by the Youth Empowerment Fund under The Global Youth Mobilization (GYM), a global initiative of the Big Six youth organizations alliance, with the IFRC serving as the custodian organization. The content of this article is the sole responsibility of the author and does not necessarily reflect the views of the supporting organizations.